Un camino continuo: Los 10 momentos clave en la historia de los automóviles
Un camino continuo
Los 10 momentos clave en la historia de los automóviles.
Ha pasado más de un siglo desde que Wilhelm Daimler patentó el primer motor de combustión interna diseñado específicamente para vehículos. Al inicio se pensaba que el vehículo motorizado eliminaría al caballo únicamente para trayectos locales, justo como las locomotoras habían sustituido al caballo en trayectos largos. Pero una vez que la gente se colocó detrás de los primeros volantes y descubrió que podía ir a donde quisiera cuando quisiera, el carruaje sin caballos se convirtió en el medio de transporte favorito.
La aparición del automóvil cambió muchas cosas. No era, a diferencia de otros medios de transporte, una compra exclusiva para gente rica. Modificó considerablemente a la industria al reducir los tiempos de transporte no sólo de materiales, sino de personal. Hoy día, el auto es parte de nuestra cultura y ha rebasado su función básica para convertirse en un símbolo de nivel social, de rango de edad e incluso de algunas ideologías.
Como con otros inventos que cambiaron la historia, el camino del automóvil ha tenido sus altas y sus bajas, y a largos periodos de innovación han seguido crisis que amenazaban con detener la carrera cuando apenas empezaba a ganar velocidad. En esta ocasión no hemos querido hacer una cronología en el sentido tradicional, sino concentrarnos en cuáles han sido los momentos clave en la historia del automóvil, aquellos que tal vez en su momento no indicaban mucho pero que modificaron el rumbo de la industria. Notarás que no están en orden de importancia, sino de aparición.
¿Estás listo? Entonces, sujétate fuerte. La evolución del automóvil es una ruta complicada.
1886
Nacimiento
En 1885, el conductor alemán de motores y automóviles Gottfried Wilhelm Daimler registró la patente de una "máquina motriz a gasolina o bien a petróleo". Y la historia cambió: dicha patente se aplicaba al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo. Ese mismo año, el hijo de Daimler realizó en Stuttgart el primer viaje público con lo que llamaban "el vehículo montura" -y que se convirtió en antecedente de las motocicletas.
En esa época, Gottlieb Benz reconoció las posibilidades del motor Otto, una fuente de potencia que era demasiado grande y pesada para ser montada en un vehículo ( además de que dependía de la red de gas de la ciudad ). Daimler adaptó y perfeccionó dicho motor al volverlo más ligero, aumentar su potencia y independizarlo de la alimentación externa con gas.
El tercer nombre fundamental de esa etapa fue Wilhelm Maybach, quien trabajó en conjunto con Daimler en el desarrollo del motor a gasolina. Sus creaciones llevan su sello a pesar de que en las patentes figura el nombre de Daimler.
El trabajo combinado de esos tres nombres dio fruto en 1885. En ese año, el primer vehículo con motor de combustión interna inició pruebas dinámicas. Inspirado en una idea del austriaco Siegfried Marcus que no había prosperado, Daimler eligió a la gasolina como combustible. Un año después se instaló una nueva versión del motor en un carruaje de caballos, lo cual demostró que podían ser montados en diversos medios de transporte.
La historia del automóvil había comenzado.
1903
Ford se convierte en una leyenda
Henry Ford tal vez sea el individuo más importante en la historia del automóvil. Su visión de un auto barato para las masas puso a Estados Unidos sobre ruedas, y su línea de ensamblaje revolucionó la fabricación de automóviles.
La Henry Ford Co. fue fundada en 1902, pero la ironía radica en que un grupo de inversionistas con participación en la compañía despidió a Ford y contrató a Henry Leland para sustituirlo. Leland comprendió el valor de los diseños de Ford y sugirió que lo recontrataran para trabajar en conjunto con él. El primer Cadillac estaría integrado por la estructura diseñada por Ford y por un motor de Leland. Ford tomó ese diseño y añadió su propio motor, lo cual dio origen al primer Modelo A.
El 1 de octubre de 1908, Ford presentó el Modelo T, el cual costaba U.S. $850 y era una versión barata del auto que la mayoría de gente necesitaba -y que, a ese precio, podía comprar. El auto tenía motor al frente, volante, defensas, puertas y una capota plegable, y ofrecía todo esto por el precio de un auto basado en un carruaje de caballos. El T se convirtió en un éxito instantáneo y obligó a Ford a desarrollar una técnica para producir volúmenes considerables de autos, lo cual eventualmente llevó al desarrollo de la línea móvil de ensamblaje.
1927
Diseño sobre ruedas
Los primeros autos eran, ante todo, funcionales. A pesar de su atractivo innato, lo importante era el motor y cómo se desempeñaba, no la apariencia. Pero mientras los ingenieros se ocupaban de las novedades técnicas, los diseñadores comenzaron a actuar en su campo.
En 1927, General Motors creó su Sección de Arte, el primer departamento de diseño automotor, y puso a Harley Earl al mando. Earl revolucionaría la forma en la cual se diseñan los automóviles. Instituyó el uso de modelos tridimensionales en arcilla y en 1938 trazó al Y-Job de Buick, el cual hoy día es considerado como el primer prototipo de la industria. A mediados de la década de los treinta, Ford, Chrysler y Packard ya tenían sus propios diseñadores.
La aerodinámica comenzó a tener un papel importante en el ramo automotor. Los modelos Chrysler y DeSoto Airflow de 1934 fueron diseños innovadores, aun cuando sus ventas decepcionaron. Pero la misma gente que rechazó los esfuerzos más radicales apoyó a los diseños clásicos, lo cual dio origen a la era de Duesenberg, Lincoln, Packard y Cadillac, las marcas que usaban las estrellas de cine -y que convirtieron al automóvil en un símbolo de nivel social.
1932
Un V8 para las masas
En febrero de 1932, Henry Ford lo hizo oficial: la Ford Motor Co. presentaría un V8 que tendría un precio inferior al motor de seis cilindros de Chevrolet.
El motor Cuatro del Modelo A -rebautizado como Modelo B- continuaría en producción y podría intercambiarse en el mismo chasis. Pero el Ford V8 era el auto a superar, gracias a su poderoso motor.
Ford se ocupó de la mayor parte del diseño. Decidió dónde colocaría el distribuidor, la bomba de combustible y las dos bombas de agua, y determinó que el bloque tendría una estructura unificada y no dos, como ocurría con la mayoría de los motores V8 de la época. Reconocía que la forjadura de un monobloque sería más sencilla en comparación con la fabricación por separado de un bloque y de un cigüeñal. Y esa simplicidad resultó crucial para que se usara en autos económicos.
Incluso, se dice que John Dillinger, el famoso delincuente, le escribió a Ford una carta que decía: "Hola amigo. Has diseñado un auto magnífico. Es genial conducir uno. Tu eslogan debería ser 'Conduce un Ford y mira cómo los demás autos se quedan atrás'. Yo lo he hecho. Nos vemos."
1939
La Hydra-Matic desplaza a la Manual
La primera transmisión automática exitosa fue presentada por Oldsmobile en sus modelos de 1940. Algunos automotores ya habían presentado transmisiones automáticas con anterioridad, pero ninguna había funcionado del todo. El hombre responsable del desarrollo de la Hydra-Matic de GM fue Earl Thompson, inventor de la transmisión manual sincronizada. Junto con cuatro asistentes, ocupó un pequeño laboratorio y trabajó en secreto para Cadillac. A finales de 1934, Cadillac no pudo seguir financiando el proyecto, así que Thompson mudó su laboratorio a GM. Fue ahí que Charles Accuen, gerente de Oldsmobile, escuchó sobre el proyecto y decidió patrocinarlo.
La primera transmisión que produjo Oldsmobile en 1937 fue una semiautomática. Después, GM presentó la llamada "Transmisión Segura". La palabra "segura" se refería al hecho de que el conductor podía conservar las dos manos sobre el volante y no en la palanca de la transmisión. La primera Hydra-Matic completamente automática apareció en el Oldsmobile 1940 como una opción que costaba U.S. $57.
Al año siguiente, la Hydra-Matic comenzó a aparecer en los modelos de Cadillac, y pronto se empleó en diversos vehículos militares. Durante la segunda guerra mundial, GM proveyó más de 73.000 transmisiones para uso militar, lo cual mejoró su calidad. Después de la guerra, GM volvió a adaptarla para su regreso a los autos de pasajeros.
1950-1960
La era de la potencia
Durante la década de los cincuenta, la música y la moda juveniles invadieron al mundo, y la industria automotriz no fue inmune. Nuevas tecnologías, nuevos motores V8 y aletas más grandes, en combinación con frenos y dirección automáticos, convirtieron al auto en un símbolo de la juventud. Fue la época en la cual aparecieron la inyección de combustible y el primer V8 de Chrysler: el Firepower V8 -aunque sería mejor conocido como Hemi.
En 1955, el V8 de bloque pequeño de Chevrolet llegó a las calles. De inmediato, el motor ganó carreras en cualquier forma de deporte motorizado, dominando las competencias de autos modificados y convirtiéndose en el favorito de los hot rodders. Dicho motor todavía se emplea en algunos modelos de Chrysler y sigue siendo la fuente de potencia preferida por algunos equipos de carreras.
Otro auto memorable de esa época es el Thunderbird de Ford. El modelo de dos asientos y motor V8 era un rival del Corvette, pero pronto incorporó asientos traseros y se convirtió en uno de los principales autos de Ford. A inicios de la década de los sesenta, Pontiac dio origen al muscle car y Ford presentó el Mustang. En 1964, Pontiac colocó su motor V8 de 389 pulgadas cúbicas -antes disponible solamente en modelos grandes- y una transmisión automática de cuatro velocidades en el Tempest. Como era un auto más pequeño aquel para el cual que había sido diseñado, la relación entre potencia y peso resultó completamente nedosa. Su nombre era GTO.
Para 1965, todos los fabricantes ofrecían un muscle car. Para 1967, el Camaro de Chevy y el Firebird de Pontiac hacían la competencia al Mustang. Las calles se llenaron del olor de las llantas quemadas y del rugir de los motores V8 bien afinados.
1954
El triunfo de Volkswagen
El Beetle de Volkswagen (conocido en algunos países como Sedán o Escarabajo) no fue el primer auto pequeño, pero sí fue el más importante. Cuando terminó la segunda guerra mundial, la fábrica que VW tenía en Wolfsburg fue ocupada por el ejército inglés. Los ingleses necesitaban autos y querían volver a impulsar la economía alemana, por lo que ayudaron a reconstruirla. Para finales de 1946, Volkswagen había producido 12.000 Beetles. Muchos de los soldados que regresaban a Estados Unidos comenzaron a introducir los primeros escarabajos -habían reconocido que no sólo estaban bien construidos, sino que eran divertidos, baratos y confiables.
En aquel entonces, Volkswagen podía darse el lujo de nececitar publicidad. El ascenso de VW fue desde abajo, y eso se notó en la contracultura juvenil. Durante la década de los sesenta, Beetle fue el auto símbolo de los hippies -y cuando no era así, su lugar era ocupado por la Combi, otro producto de la misma compañía.
En territorio estadounidense, GM, Ford y Chrysler comenzaron a desarrollar modelos que compitieran directamente contra el Beetle -el Corvair de Chevrolet, el Falcon de Ford y el Valiant de Plymouth. Pero el Beetle conservó buenas ventas, sobre todo en los países latinoamericanos. Décadas después, una nueva versión del Beetle -apropiadamente llamada New Beetle- no sólo dio inicio a una moda retro, sino que confirmó el cariño que la gente tiene hacia ese modelo. De hecho, VW ha afirmado que seguirá fabricando al Beetle original mientras haya una sola persona que desee adquirirlo.
1973
La realidad ataca
Al comenzar la década de los setenta, se produjo el embargo petrolero en Medio Oriente. Eso se tradujo en una época de tensión mundial, y los conductores también fueron afectados. Sentían la necesidad de volver a llenar el tanque de combustible cada vez que la aguja medidora bajaba un poco -y provocaron una escasez de gasolina.
Sin embargo, no era el único reto que enfrentaban los fabricantes de autos. En 1970, había entrado en vigor un mandato del gobierno estadounidense en el cual se aprobaban regulaciones y límites a las emisiones contaminantes de los vehículos. Los muscle car fueron los primeros afectados, y cuando inició el embargo, la moda prácticamente desapareció.
El efecto más grande de aquella crisis fue que los conductores empezaron a cambiar sus enormes modelos equipados con motores de seis y ocho cilindros por autos más económicos y pequeños. También fue la época del auge de los autos japoneses. Los modelos de marcas niponas tenían un historial de ligereza, rendimiento y confiabilidad, y aunque ya tenían algunos seguidores, habían permanecido en las sombras durante la era de los ponycars. Para 1980, sin embargo, habían capturado un porcentaje considerable del mercado. Quizá la mejor prueba de la calidad de aquellas marcas es que la reputación que adquirieron en ese entonces sigue siendo parte de la imagen de nombres como Nissan, Toyota o Honda.
1990
Seguridad ante todo
Cuando inició la década de los noventa, los compradores no querían sólo un tablero que no hiciera ruido. Lo querían equipado con bolsas de aire. También solicitaban frenos ABS. En pocas palabras, no solo querían sentirse seguros dentro de sus autos: querían estar seguros.
La historia de la seguridad automotriz es larga. Durante décadas, Volvo incorporó a sus vehículos accesorios que garantizaban la seguridad de sus pasajeros, como los cinturones de seguridad de tres puntos. En contraste, el primer paquete de seguridad que Ford vendió en 1956, compuesto por cinturones para el regazo, recubrimientos acolchados en los visores y un tablero suave, fue ignorado.
Fue en ese ambiente que John Hetrick recibió una patente por la primera bolsa de aire. Muchos políticos y analistas afirmaban que era indispensable aumentar los niveles de seguridad en los automóviles, pero no fue sino hasta 1988 que Chrysler comenzó a instalar bolsas de aire como equipo estándar. Para reforzar su decisión, en su publicidad televisiva se mostraban a personas reales cuyas vidas se habían salvado gracias a las bolsas de aire. El público comprendió el mensaje y los sistemas de seguridad se convirtieron en un argumento de venta, hasta que finalmente se convirtieron en requisito legal.
2000
Minivanes y nostalgia
Las primeras minivanes fueron presentadas por Chrysler a mediados de la década de los ochenta. El vehículo revolucionaba por completo el automóvil familiar y presentaba una opción a los sedanes grandes y a las clásicas vagonetas. En 1985, Chevrolet presentó el S-10 Blazer, el primer vehículo deportivo utilitario compacto -y cuyo atractivo principal radicaba en que igual servía para el trabajo que para salir de paseo al campo.
A inicios de la década de los noventa, los VDU, las minivanes y los pickups se convirtieron en una moda. Con los dos primeros tipos de vehículos había ocurrido algo que no se había esperado del todo: los usaban las amas de casa. Las madres de familia que tenían que llevar hijos, mascotas y pendientes de un lado a otro necesitaban un auto grande en el cual todos viajaran con comodidad. Además, la resistencia de las minivanes y los VDU compactos les daba la imagen de transportes seguros, una razón importante para adquirirlos.
La otra tendencia significativa de la industria fue la moda retro. Todo comenzó con la presentación del Concept-I a mediados de la década, y se debió a que el vehículo que VW estaba exhibiendo en diversos autoshows era un Beetle modernizado. El vehículo llamaba la atención de aquellos que habían crecido con un Beetle en la cochera o que habían aprendido a manejar en uno. Años después, Beetle en la cochera o que habían aprendido a manejar en uno. Años después, Concept-I sería producido en masa bajo el nombre de New Beetle.
El New Beetle no fue el único. En una tendencia que parece afirmar que todo tiempo pasado fue mejor, otras marcas han renovado sus diseños clásicos conservando la esencia que los distinguía (como ocurre con el Thunderbird o con el GTO), o han recurrido a elementos clásicos para crear un modelo nuevo que, sin embargo, evoque otros tiempos -el mejor ejemplo es el PT Cruiser.
¿Y el futuro?
Es lógico pensar que los autos que se presentarán en 100 años serán tan diferentes de los modelos actuales como estos lo son con respecto a los primeros vehículos. Se cree que se ofrecerán más modelos, versiones y diseños en menos plataformas. Muchos fabricantes ya están construyendo autos que comparten más mecanismos estructurales y mecánicos.
Si bien no puede saberse cuándo se presentará la siguiente crisis petrolera, muchos especialistas coinciden en que los motores no se volverán mucho más pequeños y en que los cambios tecnológicos no serán demasiado radicales. Otros consideran que vivimos en una época de modas: surge una tendencia, todos la adoptan y pocos años después es sustituida por otra.
Sólo hay dos eventos que sí resultan fáciles de predecir. Para comenzar, los autos se volverán más aerodinámicos y redondeados. Los conductores actuales no sólo quieren un auto bonito: quieren un vehículo eficiente. Para mejorar el rendimiento de combustible, uno de los elementos necesarios es el vehículo cuente con una silueta que ofrezzca poca resistencia al viento. Basta con asistir a cualquier exhibición automotriz para ver que los prototipos son, ante todo, aerodinámicos.
El segundo factor lleva décadas gestándose, en respuesta a la petición de combustibles más eficientes y ecológicos: la comercialización de los autos eléctricos. De hecho, el primer auto de su tipo que comenzó a venderse en algunas áreas data de 1996, y fue el EV1 de General Motors. Y es que a pesar de que las condiciones no han sido fáciles, el camino de los autos eléctricos no se ha detenido. De hecho, es muy posible que representen un segmento considerable del mercado de lo que imaginas.
Quizá entonces sea el turno de que los caballos se rían de los vehículos de combustión interna.
Anotación ajena: Artículo de revista titulado "Un camino continuo: Los 10 momentos clave en la historia de los automóviles" publicado en la página 22 a la 27 de la revista Mecánica Popular.
Fe de erratas y observaciones del original
* Calidad de la imagen: buena
* Estado físico del papel: buen estado, páginas escaneadas de revista
* Elementos gráficos visibles en la imagen: fotografías en blanco y negro y color de automóviles históricos, gráficos y diagramas
Contexto
* Evento: Hitos históricos en la evolución del automóvil entre 1886 y el año 2000
* Lugar: Stuttgart, Alemania; Estados Unidos y otros
* Música / Película / Libro: Mecánica Popular (revista)
* Glosario: muscle car — automóvil de altas prestaciones y motor grande y potente
Identificador: DOC-ART-1900-001
